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2001-04-06 21:47:54 - ks
DTM: Der neue Mercedes-Benz CLK

(c) ks design
Die Heckpartie weist deutliche Modifikationen auf
Dass der Mercedes-Benz CLK bereits in der DTM 2000 ein großer Wurf war, belegen zwei Meistertitel. Für 2001 hat H.W.A. dennoch einen neuen CLK konstruiert, der sich in vielen kleinen Details von seinem Vorgänger unterscheidet. "Wenn der neue CLK nicht schneller wäre als der alte, hätten wir einen schlechten Job gemacht", sagt H.W.A.-Cheftechniker Gerhard Ungar.
Die hinteren Kotflügelverbreiterungen sind anders geformt worden. Auch die Radlaufentlüftung in diesem Bereich weist Unterschiede auf. Änderungen sind ebenso an der Frontschürze erkennbar. "Vor allem den Motor haben wir weiterentwickelt", gibt Ungar CLK-Interna preis. So wurden neben vielen anderen Teilen des Triebwerkes die Ansaugkanäle neu gestaltet. Die beiden Luftmengenbegrenzer — für jede Zylinderreihe des V einen — müssen auf drei Millimeter Länge einen Durchmesser von 28 Millimetern aufweisen. Das setzt der Leistung des 4-Liter-V8-Motors ebenso Grenzen wie die Drehzahl — viel mehr als 450 PS und 8.000 U/min lassen sich nicht erreichen. Das Drehmoment bewegt sich etwas über 400 Newtonmeter.
Diese Powerbegrenzung kommt auf der anderen Seite der Zuverlässigkeit entgegen. "Mit unseren Motoren hatten wir 2000 überhaupt keine Probleme", sagt Ungar. Laut Reglement muss mit zwei Motoren die komplette Rennsaison einschließlich aller Test- und Trainingsläufe überstanden werden. Motorwechsel während des Jahres werden mit einem schlechten Startplatz beim nächsten Rennen geahndet. Der Motor hat keine direkte Verwandtschaft mit einem anderen Mercedes-Triebwerk. "Das Reglement ist aber so gestaltet worden, dass ein Serienmotor durchaus verwendet werden kann, ohne grundsätzliche Nachteile gegenüber dem Rennmotor zu haben", sagt Ungar. Dafür sorgen strenge Gewichts- und Materialvorschriften. Der Zylinderwinkel wurde für alle DTM-Teilnehmer auf 90 Grad festgelegt.
Der Mercedes-Benz CLK in der DTM-Version ist sofort als naher Verwandter des zweitürigen Großserienmodells zu identifizieren, die Silhouette bleibt über dem Sicherheitskäfig bzw. der Radmittelpunktebene erhalten. Wie beim Serienmodell besteht die Karosserie mit Dach, Seitenwänden und Türen aus Stahlblech. Der Gitterrohrrahmen darunter wurde für das Jahr 2001 an vielen Punkten überarbeitet. Gerhard Ungar: "Dadurch konnten wir den Schwerpunkt senken." Stahl ist auch für die Radaufhängungen vorgesehen. Bei diesen ungefederten Massen konnten beim CLK 2001 einige Gramm eingespart werden. Die Aufhängungen setzen sich aus doppelten Dreieckslenkern zusammen, die Kräfte werden über ein Pushrod-System auf die Feder-Dämpfer-Einheit übertragen. Hinsichtlich deren Anordnungen lässt das Reglement alle Freiheiten.
Eine Sicherheitszelle hebt in der neuen DTM den Schutz des Fahrers auf ein im Tourenwagen bisher nicht gekanntes Niveau. Die Sicherheitszelle aus Kohlefaser Verbundwerkstoffen umschließt Sitz samt Kopfstützen, Pedalerie und auch das Gurtsystem. Das neue Sicherheitsdenken wird schon im Bug des CLK-DTM deutlich. Die Kühler müssen vor der Vorderachse liegen. Sie sind zweigeteilt und schaffen damit Platz für ein knapp ein Meter langes Crashelement aus Kohlefaser, das im Frontbereich im Falle eines Unfalls viel Energie absorbieren soll. Ein ähnliches Teil schützt das Ende des Fahrzeugs. Diese Crashstrukturen müssen ihre Tauglichkeit wie in der Formel 1 bei Crashtests unter Beweis stellen. Hartschaum-Elemente in den Türen schützen den Fahrer bei Seitencrashs.
Das Getriebe ist nach dem Transaxle-Prinzip direkt vor der Hinterachse angeordnet. Ein einheitliches Sechsganggetriebe wird exklusiv für das gesamte DTM-Feld von dem britischen Getriebespezialisten X-Trac geliefert. Die Fahrer schalten sequenziell, werden dabei aber von keiner Hydraulik oder Elektronik unterstützt. Die Übersetzungen der sechs Gänge liegen fest, über ein Vorgelege kann das Getriebe aber an unterschiedliche Strecken angepasst werden.
Bei den Bremsen kommen Kohlefaserscheiben zum Einsatz. Sie bieten gegenüber Stahlscheiben eine erheblich größere Sicherheit. Die Kosten halten sich im Rahmen. Maximal drei Sätze dürfen während der Saison verwendet werden.


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