MotoGP: Michelin feiert 300. Sieg in der Königsklasse
Sete Gibernau schenkte dem französischen Reifenhersteller den 300. Sieg
Der Sieg von Manuel „Sete“ Gibernau bei der „Dutch TT“ in Assen markierte den 300. Triumph für Michelin in der Königsklasse des Motorradsports. Der europäische Reifenhersteller setzte damit am letzten Juni-Wochenende einen weiteren historischen Meilenstein in einer Erfolgsgeschichte, die im Rennsport kaum eine Parallele kennt. Seit der australische Haudegen Jack Findlay 1973 auf dem gefürchteten Straßenkurs der Isle of Man den ersten Michelin-Sieg der Top-Kategorie einfuhr, eroberten die Franzosen nicht weniger als 22 WM-Titel in der 500-ccm- und (ab 2002) in der MotoGP-Weltmeisterschaft – zuletzt gar elf in Folge. Der Rückblick präsentiert sich als eine Historie voll großer Namen, aber auch als Chronik des technisch Machbaren in der anspruchsvollsten Motorrad-Rennserie der Welt.
Michelin eroberte die Motorrad-Welt im Sturm: 1972 debütierte die Mannschaft um den noch heute an der Spitze der Rennabteilung stehenden Pierre Dupasquier im Grand Prix-Rennsport – nur ein Jahr später bescherte ihnen der Australier Jack Findlay auf dem gefürchteten TT-Circuit der Isle of Man den ersten Sieg. Mit dem unvergessenen Sympathieträger Barry Sheene feierte Michelin bereits 1976 den ersten WM-Titel – dem im Jahr darauf der „Grand Slam“ des Motorradsports folgte: Piloten mit den französischen Pneus gewannen die Krone in den Klassen bis 50, 125, 250, 350 und 500 Kubikzentimeter.
Heute konzentriert sich Michelin ganz auf die leistungsstärksten Motorrad-Rennserien der Welt: In der MotoGP-Weltmeisterschaft und Superbike-WM gilt das Know-how der Franzosen nach über 30 WM-Titeln als unabdingbare Voraussetzung für den Erfolg. Premierensieger Jack Findlay – der nach seiner aktiven Karriere zehn Jahre lang als Testfahrer für die Franzosen und später bis 2001 als Technischer Direktor im GP-Zirkus tätig war – blickt zurück auf die enormen Leistungssprünge im Bezug auf Reifenkonstruktionen und Logistik, die Michelin seit jenem denkwürdigen Tag im Juni 1973 machte: „Als ich 1972 auf Michelin umstieg, gab es vielleicht vier oder fünf verschiedene Laufflächenmischungen und Profile, die wir getestet haben. Über die Saison gesehen, hast du dann meist nur einen Lieblingsreifen verwendet. Heute kommt Michelin zu jedem Grand Prix mit mindestens einer Neuentwicklung und insgesamt sechs verschiedenen Reifentypen“, erklärt der in Paris lebende Australier, dessen Karriere sich von 1961 bis 1978 erstreckte.
Pionierleistungen mit erstem Rennslick und erstem Radialreifen
„1974 traten wir erstmals mit Slicks auf dem Hinterrad an. Die Kommissare wollten den Reifen zunächst nicht zulassen – als sie es doch taten, gewann ich das Rennen leicht“, erinnert sich Findlay, der auch maßgeblich an der Entwicklung der Radialreifen für Straßenmotorräder beteiligt war. „Die Diagonal-Konstruktionen waren der Leistungsexplosion der aufkommenden ‚Big Bikes’ nicht mehr gewachsen“, so der 68-Jährige. „Sie brachten bei hohen Geschwindigkeiten Unruhe ins Fahrwerk. Als Michelin den Radialreifen herausbrachte, war der gleich ein Riesenerfolg – kein Wunder, denn dieses Ding funktionierte einfach großartig.“
Pierre Dupasquier, der seit gut drei Jahrzehnten alle Rennsportaktivitäten von Michelin leitet, erinnert sich noch gut an den Einstieg in die Zweiradszene: „Als ich Jack mit diesen frühen Slicks in Misano das erste Mal driften sah, war das für mich wie eine Offenbarung. Ich wollte diesen Jungs helfen und ihnen die bestmöglichen Reifen zur Verfügung stellen.“ Bis heute ist Dupasquier – der zwischen der MotoGP-Weltmeisterschaft und der Formel 1 pendelt – fasziniert von der menschlichen Dimension im Motorradsport: „Verglichen mit einem Bike wirkt ein Auto schon fast zu berechenbar. Bei einem Rennmotorrad ändern sich mit der kleinsten Veränderung der Sitzposition auch Balance und Schwerpunkt vollständig“, so Dupasquier. „Damit wirken sich Faktoren wie Rennintelligenz, Einstellung und Kampfmoral auf die Reifen-Performance aus.“
Mit dem charismatischen Barry Sheene traf der Rennleiter erstmals 1975 in Imola zusammen. „Mich rief einer unserer Ingenieure von der Strecke an und sagte, da ist dieser Engländer namens Sheene. Er möchte unsere Reifen ausprobieren. Ich packte sofort mein Auto voll mit Rennpneus und fuhr die ganze Nacht durch.“ Die Mühe sollte sich lohnen: „Barry humpelte immer noch von seinem schweren Sturz in Daytona“, erinnert sich Dupasquier, „aber er trat zum Grand Prix an und war seitdem unser erster großer Star in der 500er-Klasse.“ Der vor wenigen Monaten verstorbene Brite eröffnete 1976 die eindrucksvolle Liste von bislang zwölf Piloten, die zusammen 22 WM-Titel in der Königsklasse mit Michelin errangen. Dem schnellen Dutzend gehören mit Mick Doohan, Wayne Rainey, Eddie Lawson, Freddie Spencer, Kevin Schwantz und Valentino Rossi die größten 500er-Piloten aller Zeiten an.
Rasantes Entwicklungstempo für die brachial starken Viertakter
Mick Doohan gehörte zu den wertvollsten Entwicklungsfahrern der französischen Marke: „Er testete immer am Limit – mit vollem Rennspeed“, berichtet Pierre Dupasquier von dem Australier. Der fünffache Weltmeister (Zitat: „Ich war mit meinen Reifen immer glücklich, aber nie zufrieden“) trieb die Michelin-Ingenieure zu immer neuen Höchstleistungen: „Die größte Verbesserung während meiner Karriere war das Feedback der Reifen“, berichtet Doohan. „Die Pneus entwickeln heute nicht nur immensen Grip, die Fahrer spüren ihre Reaktionen auch viel deutlicher. Sie haben einen breiteren Grenzbereich, so dass du mit viel mehr Selbstvertrauen attackieren kannst.“
Eine erst kurze Zeitspanne, dafür aber gigantische Erfolge umfasst die Zusammenarbeit von Valentino Rossi mit Michelin. Er gewann mit den Franzosen bislang 25 Grand Prix und schenkte ihnen sowohl den letzten 500-ccm-Titel als auch die erste je vergebene MotoGP-Krone. Während seiner drei Jahre als Michelin-Partner trieb der begnadete Italiener immer wieder signifikante Verbesserungen voran: „In meinem ersten Jahr drehte sich alles um den Wechsel von 17- auf 16,5-Zoll-Hinterreifen. Mit mehr Leistung brauchten wir mehr Traktion – und die lieferte der kleinere Pneu, da er eine größere Kontaktfläche bietet.“ Dasselbe Problem stellte sich mit den 2002 eingeführten 990-ccm-Prototypen: „Als die Viertakter aufkamen, konnten sie den härtesten 500er-Reifen innerhalb von fünf Runden aufreiben“, lacht Rossi. „Aber Michelin hat genau verstanden, worauf es uns Fahrern bei den neuen Motorrädern ankam und konstruierte für die MotoGP-Bikes eine komplett neue Reifenfamilie.“
