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Rallye WM: Reifentests im Mittelpunkt der Saisonvorbereitung
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Nach der Rallye ist vor der Rallye - zwischen RAC und Monte wird fieberhaft getestet |
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| Eine Winterpause kennen sie nur vom Hörensagen: Für die Werksteams der Rallye-Weltmeisterschaft begann die neue Saison bereits mit Öffnen des Parc Fermé in Cardiff, dem Ziel des 14. und letzten WM-Laufs 2002. In den nur rund acht Wochen bis zum Start der Rallye Monte Carlo 2003 absolvieren sie nun einen Testmarathon, bei dem das größte Augenmerk auf der Auswahl der optimalen Bereifung liegt. Wer über ein perfekt aussortiertes Reifensortiment verfügt, besitzt gerade bei den ersten beiden Saisonläufen in Monaco und Schweden traditionell einen Schlüssel zum Sieg.
Ruhiger Saisonausklang, feuchtfröhliche Abschlussparty und mehrwöchiger Urlaub: Diese Abfolge der Geschehnisse nach dem letzten Weltmeisterschaftslauf – wie sie zum Beispiel in der Formel 1 üblich und wohlverdient ist – wäre in der Rallye-Weltmeisterschaft schier undenkbar. Nähme sich der WRC-Tross ebenso wie der Grand Prix-Zirkus einen einmonatigen Teststopp, blieben gerade mal vier Wochen, um sich auf die ersten drei Events 2003 einzustellen, die auf jeweils gänzlich unterschiedlichen Streckenbelägen stattfinden. An eine seriöse Saisonvorbereitung wäre nicht zu denken.
Stattdessen verstehen die großen Werksteams in der Rallye-WM das Ende der Saison 2002 zugleich als Startschuss für die Tests im Hinblick auf das kommende Jahr. Das wohl spektakulärste Beispiel für den atemlosen Rhythmus, den die Rallye-WM-Stars und ihre Teams durchhalten, bot Colin McRaes erster Citroën-Test direkt im Anschluss an die Rallye Großbritannien. Außer in den walisischen Wäldern bewegte der Schotte sein zukünftiges Arbeitsgerät mittlerweile auch auf den Schotterpfaden von Zypern.
Anders als in der Formel 1 entwickeln die WRC-Hersteller über den Winter keine gänzlich neuen Autos. Die Basis der World Rally Cars ist für mehrere Jahre homologiert, für ihre wichtigsten Komponenten ist nur eine Evolution pro Saison zugelassen. Damit liegt der Schwerpunkt der Testarbeit zwangsläufig auf der Feinabstimmung der bewährten Boliden – etwas kräftigere Druckstufe hier, ein Hauch weniger Reifendruck dort und akribisches Forschen in den Myriaden von Programmvarianten der drei aktiven hydraulischen Differenziale.
"Am Saisonende gibt es immer das eine oder andere neue Teil auszuprobieren, aber die meiste Zeit widmen wir den Reifentests", berichtet Carlos Sainz. Der zweimalige Weltmeister – 2003 für Citroën unterwegs – gilt als erfahrenster und gewissenhaftester Tester der Branche. "Gerade die ersten beiden Rallyes in Monte Carlo und Schweden sind in Sachen Abstimmung besonders knifflig", weiß der Spanier. Um hier richtig zu liegen, wollen die Teams mit ihrem Reifenpartner möglichst exakt herausfinden, wie sich das Auto je nach Profil, Reifengröße oder Gummimischung auf jedem Untergrund verhält.
"In Monte Carlo zum Beispiel entscheiden die Pneus praktisch die Rallye, weil sich die Bedingungen permanent verändern können – manchmal sogar innerhalb einer Wertungsprüfung", betont Sainz. "Du testest auf trockenem, feuchtem und nassem Asphalt, auf Eis und Schnee. Natürlich muss das Team von jedem Reifen wissen, wie er sich auf jedem dieser Untergründe bewährt. Also fährst du mit Slicks, Intermediates und Regenreifen. Bei den Pneus für Schnee probieren wir häufig sogar verschiedene Spike-Längen. Die Tests für die Monte erfordern mit Abstand den größten Aufwand."
Malcolm Wilson, Chef des Ford-Einsatzteams M-Sport, meint sogar: "Allein für die Rallye Monte Carlo könnten gut und gerne wir zwei Monate lang mit Michelin testen. Dort erwarten uns mehr unterschiedliche Bedingungen als die Formel 1-Teams während ihrer gesamten Saison."
Von der Côte d’Azur bis in die Heimat des Weihnachtsmanns
Diese Unwägbarkeiten erschweren es den Team-Managern auch, geeignete Strecken für ihre ausgedehnten Monte-Tests aufzustöbern. Dass in der Regel Südfrankreich die erste Wahl darstellt, liegt auf der Hand – ob aber gerade die erwünschte Mischung aus Asphalt, Eis und Schnee die kurvigen Passstraßen bedeckt, bleibt unwägbar. Leichter fällt da schon die Wahl des Territoriums für die Vorbereitung auf die Rallye Schweden, zweiter WM-Lauf 2003: Immer häufiger zieht es die WRC-Werksteams ins finnische Rovaniemi, das mit seiner Lage am Polarkreis ausreichende Schneesicherheit bietet.
Bestes Beispiel für den prall gefüllten Testkalender der WRC-Teams: die umfangreiche "Europatournee", die das neue und alte Michelin-Partnerteam Ford zurzeit absolviert. Ende November evaluierten die Techniker nahe der englischen Basis in Cockermouth erste Entwicklungsteile am Auto, bevor sie für sechstägige Erprobungsfahrten in die Gegend um Nizza aufbrachen. Anfang Dezember wechselte der Ford-Michelin-Tross dann nach Östersund in Schweden, während zur selben Zeit weitere zehntägige Technik-Tests in England auf dem Programm standen.
Gleich nach dem Jahreswechsel treffen die Werkspiloten Markko Märtin und François Duval in Südfrankreich ein, um mit ihren Ford Focus RS für fünf Tage die optimalen Michelin-Pneus für Schotter und Asphalt zu bestimmen. Wiederum parallel finden in England sieben Tage Grundlagen-Tests statt. Noch Mitte Januar – rund eine Woche vor dem Start der "Monte" – trainiert Ford mit Michelin erneut drei Tage in Südfrankreich, um die Ergebnisse der voran gegangenen Tests zu bestätigen.
"Ich starte nun seit fast 15 Jahren in der Weltmeisterschaft", resümiert der dreimalige Monte Carlo-Sieger Sainz. "Aber ich kann mich an keine Pause im Testbetrieb erinnern. Du fährst die RAC und bleibst praktisch gleich im Auto sitzen." Extreme gehören eben zum Rallye-Zirkus – das gilt auch und vor allem für den Testaufwand.
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